Branický most, do roku 1969, kdy byl oficiálně pojmenován, mezi lidmi známý spíše jako „most Inteligence“, se nachází na jižním okraji Prahy a díky své délce 910 metrů měl být nejdelším dvoukolejným železničním mostem v Evropě. Stavba tohoto železobetonového giganta začala v roce 1949 přípravnými pracemi podle projektu ing. Dr. Jiřího Klimeše – návrh několika variant, ing. arch. Zdeňka Krušiny a ing. arch. Vladislava Valouška – provedení vlastního projektu zvolené varianty.

Roku 1952 byly dokončeny oblouky a v roce 1954 byly provedeny potřebné zatěžkávací zkoušky, po nichž bylo počítáno, že následující rok bude uveden do plného provozu.

Most však byl kvůli zcela chybějícímu vypracování koncepce využití uveden do provozu až o devět let později, dne 30. května 1964! Je součástí železniční spojky Radotín – Krč, zvané branické, a slouží k odklonu nákladní dopravy mimo centrum města, jejíž výstavba byla plánována již od 20. let minulého století. Tato železniční spojka vyúsťuje ze stanice Praha – Radotín, odděluje se od tělesa tratě 171 (Praha – Beroun) za chuchelským závodištěm ve směru do centra, nadjíždí hlavní trať, pokračuje Chuchelským tunelem, po Branickém mostě překračuje údolí Vltavy a Braníka, levým obloukem na východním konci mostu se vyrovnává do trasy o něco níže položené tratě 210 (Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany/Dobříš) a krátce před nádražím Praha – Krč, se napojí do jejího tělesa.

Spojka byla původně zamýšlena jako dvoukolejná, čemuž byl samozřejmě přizpůsoben i Branický most, ale při stavbě navazujícího mělce založeného Chuchelského tunelu byly zjištěny problémy s pevností skály, proto byl tunel dále dokončován jako jednokolejný a druhá kolej na mostě taktéž nemohla mít využití, proto byla o něco později zcela snesena.

V polovině oblouku na západním konci mostu byla provedena příprava pro odbočku do plánovaného tunelu do Jinonic, který měl být taktéž součástí obchvatu. Ke stavbě tohoto tunelu však nikdy nedošlo.

Most má 15 polí, rozpětí každého je 53,5 metru. Šířka mostu činí 14 metrů a jeho výška 19 metrů. Na západním konci překračuje trať 171 (Praha – Beroun – /Plzeň/), dále frekventovanou Strakonickou ulici, řeku Vltavu, sportovní areál Braník, rychlodrážní tramvajovou trať do Modřan, Modřanskou ulici a již zmíněnou trať 210. Uprostřed mostu je umístěn chodník pro pěší a paradoxně právě ten nachází nejvyšší využití, hlavně cyklisty. Je z obou stran oplocen a osvětlen. Na východním konci jeho schodiště vyúsťuje do prostoru vedle branického nádraží a tramvajové smyčky, na západním konci ústí na pomocnou lávku v těsné blízkosti Strakonické ulice.

Pojmenování „most Inteligence“ získal díky tomu, že na jeho stavbu byli posíláni tehdejší úhlavní „nepřátelé režimu“ nuceně přeřazení na dělnické pozice – lékaři, právníci, inženýři, dále mladí lidé z „buržoazních“ vrstev v rámci brigád. Urychlené zahájení výstavby mostu bez předem zpracovaného dopravního projektu dává tušit, že byla nejprve samoúčelná.

V dnešní době se most nachází v nepříliš uspokojivém stavu, je značně poničen vandaly, uvnitř jeho okrajových mostních polí se usidlují bezdomovci a narkomani, železné ploty ohraničující chodník pro pěší jsou místy zcela vytrhané, nepoužívaná část mostovky je zarostlá trávou a mnohým lidem slouží jako velký odpadkový koš.
Několikrát zazněly hlasy o nutné celkové opravě mostu, případně jeho demolici. Stále více je však uvažováno o jeho budoucím mnohem větším využití pro uskutečnění nových plánů železniční dopravy v Praze a okolí, včetně dopravy osobní. (Dnes po mostě projíždějí osobní vlaky pouze v případě odklonů.) Tento majestátní, vzhledově i technicky velmi zdařilý most se tedy možná svého prvenství – nejdelší dvoukolejný železobetonový železniční most Evropy – přecijen dočká.

Most se objevil mj. také v klipu k písni Milana Chladila - Jezdím bez nehod (v té době ještě neprovozní), dále sehrál významnou úlohu ve scénáři televizního krimifilmu Pátek čtrnáctého (režie V. Křístek, 2003), kdy z něho měl být shozen do řeky nepohodlný svědek vraždy.

Trojan

V květnu roku 1945, po skončení okupace, měla obnovená Československá republika tři nedokončené dálnice dosahující celkové délky 188 kilometrů. V červenci 1945 se opět rozběhly „udržovací“ práce na jedné z těchto rozestavěných dálnic, Praha – Humpolec. Naopak zájem zcela opadl o rozestavěné úseky „německých“ dálnic.
Skutečná změna nastala vydáním dekretu č. 88 prezidentem Benešem dne 1. října 1945, který mimo jiné nařizoval dostavbu dálnice Praha – Brno – slovenská hranice. 28. listopadu téhož roku, se konala schůze dopravních odborníků, během které bylo rozhodnuto zmírnit parametry schválené VSDS v roce 1939. Například snížení návrhové maximální rychlosti ze 160 km/h na 120 km/h, snížení minimálních poloměrů oblouků, zvýšení maximálních podélných sklonů, pouze zpevněné odstavné pruhy aj.

Stavba byla rozdělena na tři úseky: Praha – Senohraby, Senohraby – Dolní Kralovice, Dolní Kralovice – Humpolec. Tento plán byl do konce roku schválen.

V roce 1946 se tak opět rozbíhají stavební práce, i když zdaleka ne takovým tempem jako v letech 1939 – 1941. Stavba byla v drtivé většině prováděna stejnými firmami jako při prvotním zahájením výstavby. Šlo nejprve o úpravy dálničního tělesa a dostavby mostů. Největší rozsah prací, tedy i položení vozovek, byl nejdříve směřován do úseku nejblíže Praze, s cílem spojit hlavní město s rekreačně významným Posázavím.

V únoru roku 1948 byly firmy podílející se na výstavbě dálnice s příchodem komunistů znárodněny, výstavba pokračovala dál, víceméně v nezměněném rozsahu.

V roce 1949 převzaly odpovědnost za dostavbu dálnice krajské národní výbory v Praze a Jihlavě. Byla definitivně zastavena již opět pokračující výstavba dálnice přes pohoří Chřiby a práce na ostatních úsecích se postupně začaly utlumovat, opět kromě dostavby mostů.

V roce 1950 pokračovala dostavba pouze třech velkých mostů. Byl dokončen pouze jeden z nich – Borovsko. Zbylé dva, most přes údolí Šmejkaly a most u Píště, se nacházely téměř před dokončením, ale v prosinci téhož roku, zrušením ministerstva techniky, byly definitivně zastaveny veškeré práce na dálnici a již dokončené úseky ponechány svému osudu.

Roku 1963 teprve vláda rozhodla o nutnosti znovu zahájit stavbu dálnic. Před 13 lety opuštěné staveniště však bylo zarostlé a v tak špatném stavu, že padl návrh vybudovat dálnici zcela novou a v jiné trase, s využitím zcela jiných parametrů, než jaké se uvažovaly v počátcích výstavby. Nakonec však zůstalo u původních plánů – využití stávajícího tělesa a nedokončených staveb. Nastal však problém s mosty. Řada z nich nevyhovovala svými parametry, a tak byly nahrazeny novými. Jejich kvalita bohužel nebyla odpovídající a již po několika letech vyžadovaly náročné opravy.

První úsek dálnice D1 byl dán do provozu až 12. července 1971, měřil 21 km a vedl z Prahy do Mirošovic. Na tomto úseku bylo využito nejvíc úseků z původní stavby protektorátní dálnice; už tehdy bylo totiž plánováno trojpruhové uspořádání a dálniční těleso tedy bylo v potřebné šíři.
V červenci 1977 bylo možné po dálnici dojet z Prahy až do Hořic, z opačné strany bylo možné dálnici používat v úseku Brno – Měřín od roku 1975.

Souvislý úsek dálnice z Prahy do Brna, na kterou zároveň navazuje dálnice D2 do Bratislavy, byl dán do provozu až 7. listopadu 1980.

Mezi několik zajímavostí stavby dálnice, patří mimo jiné i zatopené mosty přes Sedmpanský a Sedlický potok, jejichž údolí byla zatopena při vzniku vodní nádrže Želivka – hlavní zásobárny vody pro Prahu. Trasa dálnice byla v těchto místech zcela změněna. V oblasti Želivky se zachoval pro dálniční provoz pouze jediný historický most u Píště, ke kterému však vedlo z obou stran tak prudké klesání, že bylo rozhodnuto přistavět přímo na něj, resp. v těsné blízkosti původních pilířů, most nový – vyšší a splňující všechny požadované parametry. Demolice původního mostu by byla nákladná, díky čemuž se zachoval, a po jeho původní mostovce dnes vede místní komunikace.

Autor: Trojan

1. Most přes Želivku v roce 1956.	2. Nový most přes Želivku v 80. letech. Vespod původní most.
3. Zatopený most Borovsko z roku 1950.	4. Borovsko – pohled na vozovku.
5. Hulice, most přes sedmpanský potok, stavěn 1939-1942 a potom 1945-50.

Předchozí části: 1. část a 2. část.

Fotografie převzaty ze stránek www.dalnice.com.

Zdroje:
kolektiv autorů: Dálnice v Československu, Ředitelství dálnic Praha, 1970
www.dalnice.com, www.ceskedalnice.cz, www.wikipedie.cz.

V roce 1925 získal koncern Škoda automobilku Laurin a Klement v Mladé Boleslavi. Výrobní program byl v tehdejší době velmi rozsáhlý a stále se rozšiřoval. Škodovka vyráběla nejen tradiční zbraně, ale také energetická zařízení, transformátory, osobní i nákladní vozidla, traktory, lodě, letadla, tanky, mostní konstrukce, jeřáby, trolejbusy, tradiční motory, obráběcí stroje, dieselové motory, cigaretové a balicí stroje. Její parní turbiny se dostaly na světovou úroveň, stavěla doma i v cizině elektrárny, cukrovary, pivovary, lihovary… Od roku 1923 označovala své výrobky novou ochrannou známkou – okřídleným šípem v kruhu. Druhá světová válka přinesla další zlom v historii společnosti. Ještě v roce 1939 prodala společnost Schneider svůj podíl československým bankám.

Po začátku okupace byla Škodovka a její závody začleněna do koncernu Reichswerke Hermann Göring. Opět se stala hlavně zbrojní a muniční továrnou, ale do výroby byly zařazovány převážně německé konstrukce. Vývoj v ostatních oborech byl omezen, znovu Škodovka přišla o svoje trhy a zákazníky. V dubnu 1945 byla těžce zasažena bombardováním a ze 70 % zničena. V roce 1945 byla zavedena národní správa, o rok později se továrna stala národním podnikem. V rámci reorganizace československého průmyslu na začátku padesátých let předala společnost část programu jiným výrobcům. Podnik se měl věnovat hlavně těžkému průmyslu – v jeho výrobním programu zůstaly parní a elektrické lokomotivy, energetika, velké obráběcí a tvářecí stroje, trolejbusy a tramvaje.

V roce 1951 například vyrobila Škodovka první z velké řady kondenzačních parních turbin 50-55 MW, v roce 1953 první traťovou elektrickou lokomotivu na stejnosměrný proud řady E 499 a také velké soustruhy a horizontky. V roce 1961 získala společnost největší exportní kontrakt v historii – výstavbu metalurgického kombinátu v Indii. O rok později byla zahájena výroba úspěšného trolejbusu Škoda 9 Tr. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se Škodovka stala generálním dodavatelem jaderných elektráren. Udržela si pozici strojírenského gigantu, ale její výrobky putovaly hlavně na trhy států tehdejšího východního bloku a rozvojových zemí.

Po roce 1989 a rozpadu východního bloku se společnost dostala do známých obtíží – přišla o zavedené trhy. V přímé konkurenci se západními firmami v podmínkách liberalizovaného trhu jen těžce hájila své pozice. V roce 1993 byl koncern Škoda privatizován tzv. českou cestou, v případě Škodovky šlo o privátní společnost a tehdy dvě největší banky. Už tak oborově nesourodá, složitá a ne v dobré finanční kondici zahájila za pomoci bankovních úvěrů mohutnou expanzi i do jiných oborů (např. nákladní automobily, nápojové plechovky). To značně narušilo její finanční stabilitu a pokud chtěla přežít a nenásledovat osud mnoha dalších českých, dříve slavných značek, musela přistoupit k radikální léčbě. Rozsáhlý výrobní program musel být zredukován, společnost prošla složitou restrukturalizací.

V současnosti reprezentuje slavné jméno Škoda Plzeň společnost Škoda Holding, a.s. Po organizační a právní restrukturalizaci v roce 2000 postupně podrobila stěžejní firmy skupiny, schopné dalšího rozvoje, ozdravnému procesu. Podnik získal silného vlastníka v nadnárodní společnosti Appian Group. Padlo rozhodnutí, které obory budou i nadále reprezentovat okřídlený šíp a které budou fungovat pod novým vlastníkem, ale s kořeny pevně spojenými s historií, tradicí a nadále i se škodováckým výrobním areálem. Současná Škoda Holding vsadila na obory klasické energetiky a dopravního strojírenství, tedy na sortiment, ve kterém je tradiční a všeobecně známou společností. V těchto dvou oborech již zahájila růst a rozšiřuje své aktivity i formou kapitálového vstupu do oborově identických podniků jak v ČR, tak v zahraničí. Škoda Holding představuje dnes tradiční českou strojírenskou společnost stále sídlící v Plzni, s finálními výrobky či výrobou s nejvyšší mírou přidané hodnoty, vše podpořené vlastním výzkumem a vývojem. Je trvalým pilířem českého strojírenství.

Autor: Vojtěch Kocián

První díl najdete zde.

Zdroj: pell-mell.webz.cz.

Plány na výstavbu dálnice se v roce 1938 v důsledku změny poměrů značně přehodnotily. Koncem října byl předložen návrh na vedení dálnice v trase Praha – Jihlava – Brno – Zlín – Košice a dále do Užhorodu. Projekt byl schválen 5. listopadu a pod vedením nově vzniklé organizace Velitelství stavby dálkových silnic realizovány přípravné práce.
V lednu roku 1939 byly zahájeny na trase Praha – Humpolec a v pohoří Chřiby. Stavba dálnice byla rozdělena na více úseků, každý v délce 10 kilometrů. Tehdejší ministr veřejných prací Dominik Čipera však tyto díly navrhl rozdělit po 5 kilometrech, aby se na stavbě mohlo podílet více stavebních firem, což mělo jak výhody pro tyto podnikatele, tak pro urychlení výstavby. 14. března 1939 jsou jmenováni ředitelé na nově vzniklá dvě stavební ředitelství – v Praze a Brně.

16. března však vzniká Protektorát Čechy a Morava, a tím je celá dosavadní práce na nové dálnici narušena. Již o dva dny dříve se přípravné stavební práce vznikem samostatného Slovenského státu omezily jen na Čechy a Moravu. Dále bylo rozhodnuto o začlenění české dálniční sítě do sítě německých dálnic. 29. března dorazil do Prahy říšský inspektor německých silnic Dr. Todt na jednání s ministrem Čiperou a dalšími úředníky o budoucí výstavbě dálnic na našem území. Dr. Todt tedy vyjádřil podporu pro pokračování ve výstavbě za předpokladu, že bude pokračovat podle německých norem – například z původně navrhované maximální rychlosti 120 km/h nové parametry měly vyhovovat pro rychlost až 160 km/h. V projektu byla také zvětšena šířka dálnice, změněny poloměry zatáček a příčný a podélný sklon.

Brzy byla vypsána výběrová řízení na dodavatele, 24. dubna 1939 byl přidělen první úsek, následující dny byly přidělovány další a jejich zhotovitelé ihned začali s přípravnými pracemi, aby mohla být vlastní stavba zahájena co nejdříve. První úseky mely být dány do provozu v průběhu roku 1940, a pro urychlení výstavby bylo dokonce v případě prokazatelných potíží povoleno přečerpávat původní rozpočty.

Problém však nastal s nedostatkem pracovníků – stavební firmy si musely vystačit cca s 1/3 původně plánovaných pracovních sil. Další problémy byly způsobeny samotnou válkou: nedostatek potravin, oceli, pohonných hmot, nedodání speciálních strojů z Německa atd.

Na některých úsecích se proto práce omezují jen na vykácení porostu apod. Dálniční úsek přes Chřiby ke Zlínu stále není možno upravit tak, aby splňoval zadané parametry.

V srpnu 1940 byla na několika úsecích zjištěna nepřipravenost tělesa k pokládce betonových vozovek, a to mělo za následek zákaz jejich pokládání. Na dalších úsecích byla v průběhu stavby zjišťována celá řada nedostatků a nekvalita provedených prací.

1. srpna 1941 byl vyhlášen zákaz staveb. 11. srpna však byla říšským protektorem Konstantinem von Neurathem udělena výjimka na dokončovací práce na úsecích, aby nedošlo k jejich znehodnocení. Naopak v okolí pohoří Chřiby probíhaly dle nařízení práce v plném rozsahu. Stavební sezona v roce 1941 byla z důvodu zákazu používání cementu ukončena 31. října. 30. dubna 1942 se práce definitivně zastavily, s výjimkou třech mostů zařazených mezi stavby největší důležitosti – přes údolí Šmejkalky, Sedlického potoka a údolí Želivky. Koncem května se definitivně zastavily veškeré práce s výjimkou jediného mostu – přes údolí Šmejkalky, ostatní úseky byly několika pracovníky jen zabezpečeny, zejména proti krádežím materiálu. V prosinci 1942 se zastavila stavba i tohoto mostu, který byl do té doby dokončen ze 42 %.

Během následujících let až do konce války nebyl dokončen ani metr nové dálnice a na všech úsecích byla zajištěna jen hlídací služba.

První díl naleznete zde. Dokončení příště.

Autor: Trojan

1. Most přes údolí Sedlického potoka.	2. Most přes Želivku.
3. Vybetonovaný odstavný pruh u Čestlic z roku 1939 (Praha).	4. Pilíř postavený za protektorátu u hráze brněnské přehrady (spojnice Vratislav-Vídeň)

Fotografie č. 1 převzata ze stránek www.dalnice.com, č. 2 a 3 ze stránek www.ceskedalnice.cz.

Zdroje:
kolektiv autorů: Dálnice v Československu, Ředitelství dálnic Praha, 1970
www.dalnice.com, www.ceskedalnice.cz, www.wikipedie.cz.

Po znárodnění Tatrovky v roce 1946 se vedle výroby předválečných modelů Tatra 57B a 87 rozběhl pod vedením Ing. Hojeckého vývoj nového, moderního vozu, který vycházel z Tatry 97. První prototyp nazvaný Ambrož měl ještě řadu dětských nemocí, nebyl stabilní a měl nedostatečný výkon motoru. Další prototypy nesly typové označení 2-T107 a jeden z nich debutoval na pražském autosalonu na podzim 1947. Po řadě úprav se oficiální označení změnilo na T600 a sériová výroba se začala zvolna rozbíhat od června 1948. Kromě číselného označení dostal nový vůz i vcelku libozvučné jméno Tatraplan (snad na oslavu plánovaného hospodářství).

Tatraplan měl vzadu umístěný dvoulitrový plochý čtyřválec s výkonem 38 kW (52 k) při 4000 ot/min. Vůz s rozměry 454×167×152 cm a hmotností 1180 kg dosahoval maximální rychlost 130 km/h. Obě nápravy byly dělené, přední tvořila dvě příčná listová pera, zadní kyvadlová náprava byla odpružena zkrutnými tyčemi.

Ve vysokomýtské karosárně Sodomka (po znárodnění Karosa), byl na podvozku Tatraplanu postaven luxusní čtyřmístný kabriolet Tatraplan T600K, který byl s velkým úspěchem vystaven na Ženevském autosalonu 1949 a poté věnován J. V. Stalinovi k jeho 70. narozeninám. V roce 1951 se „strana a vláda“ rozhodla, že bude výroba osobních automobilů v Kopřivnici ukončena, aby se mohla automobilka Tatra plně věnovat výrobě terénních nákladních vozů, určených především pro armádu. Výroba tatraplánů byla přesunuta do AZNP Mladá Boleslav, tam ale vznikla se zaváděním výroby řada problémů, které se podepsaly na kvalitě vyráběných vozů. Celkem se vyrobilo 6300 tatraplánů.

Koncem roku 1952 se v konstrukční kanceláři Tatry v Praze začaly rodit obrysy nového reprezentačního automobilu s motorem V8 umístěným vzadu a moderní proudnicovou karoserií. Na návrhu karoserie pracoval architekt František Kardaus a konstruktér Vladimír Popelář. Maketa nového modelu v měřítku 1:1 měla ještě uprostřed zádi velkou stabilizační ploutev a první prototypy měly sice již zaoblené, ale ještě uprostřed dělené přední okno. Nakonec dostal model Tatra T603 zelenou a po předvedení prototypu na strojírenském veletrhu v Brně v září 1956 se v následujícím roce rozběhla sériová výroba. Nové vozy byly určeny především pro stranické a vládní špičky a začaly se exportovat do dalších socialistických zemí. Klimatizací vybavenou bílou Tatru 603 používal například Fidel Castro.

Vzduchem chlazený vidlicový osmiválec s rozvodem OHV měl zdvihový objem 2472 cm3 a se dvěma dvojitými spádovými karburátory Jikov měl maximální výkon 70 kW (95 k). Vůz snadno překračoval maximální rychlost 160 km/h. „Šestsettrojky“ se vyráběly až do léta 1975 a jejich celkový počet všech verzí včetně prototypů dosáhl čísla 20 422. Uspěly i na sportovním poli, v soutěžích a na silničních okruzích.

Nástupcem legendárních „šestsettrojek“ se stala Tatra 613, vyvíjená od roku 1968. Možná to bylo díky uvolnění tehdejších poměrů, že byl návrh karoserie svěřen věhlasné italské karosárně Vignale. Ta nejdříve dodala do Kopřivnice makety a v roce 1969 několik prototypů, včetně jednoho kupé. Vozy dostaly zcela nové vzduchem chlazené třiapůllitrové motory V8 s rozvodem DOHC (výkon 123 kW/167 k), umístěné nad zadní poháněnou nápravou.

Výroba se postupně rozbíhala a brzy překonala hranici 1 000 vyrobených vozů za rok. Koncem roku 1979 se začala ve velmi omezené sérii vyrábět luxusní verze s rozvorem prodlouženým o 15 cm a obdélníkovými světlomety, model Tatra 613S (Special), vybavený klimatizací, posilovačem řízení, spojky, palubním diktafonem, zdvojenou zapalovací soustavou a nezávislým rezervním palivovým čerpadlem. Tato verze byla dostupná pouze pro nejvyšší státní představitele. Na jaře 1996 výroba „šestsettřináctek“ skončila, když celkem dosáhla počtu kolem 11 tisíc kusů.

Posledním pokusem o záchranu výroby osobních vozů v Kopřivnici se stal v roce 1996 typ Tatra 700. Šlo v podstatě o větší modernizaci typu 613, na které se podíleli angličtí návrháři Tim Bishop a Geoff Wardle. Hlavní změnou byla zaoblená příď se čtveřicí malých kruhových světlometů a odlišný interiér. V roce1997 došlo k přepracování zadní části (víko motoru a zadní okno). Poslední kusy bylo možné objednat s větším motorem V8 4,4 litru (172 kW).

Výroba typu 700 byla ukončena v roce 1998, když s výjimkou Miloše Zemana ani naši představitelé nebyli ochotni používat vozy domácí produkce. Skončila tak skoro stoletá éra výroby osobních vozů Tatra.

První díl naleznete zde.

Autor: Vojtěch Kocián

Zdroj: magazin.auto.cz.

Podnik v moravské Kopřivnici, ve kterém se později vyráběly tatrovky, byl založen už v roce 1850. Ignác Šustala zde tehdy začal vyrábět povozy, kočáry, bryčky a později i železniční vagony. Od roku 1895 se zde začaly stavět první automobily a kopřivnický závod je dnes považován za třetí nejstarší automobilku na světě (starší je jen Benz 1883 a Peugeot 1890). Přestavbou luxusního kočáru Mylord zde pod vedením Leopolda Svitáka vznikl na podzim roku 1897 první automobil, nazvaný Präsident. Dvouválcový motor Benz byl spolu s dvoustupňovou převodovkou umístěn vzadu, řídilo se vpravo umístěnými řídítky. V květnu 1898 absolvoval Präsident památnou cestu do Vídně (328 km), kde se zúčastnil Jubilejní výstavy. (k vidění v Národním technickém muzeu).

Továrna nazvaná Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik pak vyrobila ještě dalších šest vozů podobných Präsidentu a v roce 1900 vyrobili v Kopřivnici první vlastní motor a první elektromobil. Pro barona Theodora von Liebiga byl téhož roku postaven závodní vůz NW 12HP, na jehož konstrukci už spolupracoval tehdy dvaadvacetiletý Hans Ledwinka (1878–1967). Ten pak na tři roky odešel do Vídně, ale do Kopřivnice se vrátil a koncem roku 1905 začal pracovat na návrzích nových vozů a motorů. V roce 1910 byla zahájena výroba čtyřválce S4 a o dva roky později většího šestiválce S6. Na začátku první světové války je vystřídaly typy T a U, které se pak vyráběly až do roku 1927.

Těsně po vzniku Československé republiky se název firmy Nesselsdorfer Wagenbau (NW) změnil na Kopřivnická vozovka, a.s. Po testování vozů ve Vysokých Tatrách se jméno těchto nejvyšších hor mladé republiky tak zalíbilo vedení firmy, že se od roku 1919 začalo na vozech používat označení Tatra. Po skončení války bylo potřeba nabídnout zchudlému obyvatelstvu menší a levnější automobily a proto se v Kopřivnici začala stavět nová továrna. Do vedení vývoje byl znovu získán Hans Ledwinka, který předtím znovu z továrny odešel do rakouské firmy Steyr.

Ledwinka navrhl revoluční koncepci vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vpředu, páteřovým rámem se středovou nosnou rourou a pohonem zadních kol, která byla nezávisle zavěšena na kyvadlových polonápravách. Vůz byl odpružen příčnými listovými pery vpředu i vzadu. Mechanické brzdy byly jen na zadních kolech. Tento vpravdě lidový automobil dostal označení Tatra 11 a začal se vyrábět v roce 1923. Plochý dvouválec s rozvodem OHV měl zdvihový objem 1056 cm³ a výkon 9 kW (12 koní). Pro svoji spolehlivost, jednoduchost a odolnost si „jedenáctka“ rychle získala značnou popularitu. Podle tvaru kapoty dostala přezdívku „žehlička.“
Dále se lidový vůz tatra 11 začala vyrábět v mnoha modifikacích (například bez střechy, s nákladní nadstavbou, nebo jako závodní verze). Při hmotnosti pod 700 kg dokázaly Tatry 11 uhánět až sedmdesátkou. Od roku 1926 se vyráběla mírně upravená Tatra 12 s brzdami i na předních kolech Celkem bylo typu 11 a 12 vyrobeno kolem 11 000 kusů, v malém počtu kolem 750 kusů také další varianta „jedenáctky“ Tatra 13.

V meziválečném Československu vznikala silná skupina zákazníků, pro které byly lidové dvouválce málo reprezentativní a luxusní šestiválce příliš drahé. Tatra proto přišla s automobily střední třídy s čtyřválcovými vzduchem chlazenými motory typu „boxer.“ První byla Tatra 30 s objemem 1680 cm³ a výkonem 18 kW (24 k). Vůz měl samozřejmě páteřový rám a zadní dělenou kyvadlovou nápravu. Od roku 1930 byl v nabídce typ T30/52 s výkonnějším motorem 1910 cm³ (22 kW/30 k). Tento motor pak používal až do začátku války vyráběný typ Tatra 52. Tatrovky řady 30 a 52 dostaly kvůli čtyřválcovému motoru přezdívku „tuplák“ a vyráběly se také v nejrůznějších modifikacích. V roce 1936 došlo k modernizaci karoserie, vozy dostaly novou mřížkovanou masku chladiče, takže skončila éra „žehliček.“ Celkem vzniklo kolem šesti tisíc vozů této řady.

Po velkých modelech 17 a 31 přišel v roce 1931 nový, ještě luxusnější typ Tatra 70 s karoserií překračující výrazně délku 5 m, poháněný kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem 3406 cm³ s výkonem 48 kW (65 k). Brzy následoval typ Tatra 80 s prakticky stejným podvozkem, ale šestilitrovým motorem V12. Těžký automobil impozantních rozměrů dokázal s tímto motorem o výkonu téměř 90 kW (122 k) dosáhnout rychlosti přes 140 km/h. V roce 1935 byla dodána prezidentovi T. G. Masarykovi Tatra 80 se speciální karoserií typu landaulet. Pro potřeby prezidenta byly zakoupeny ještě další čtyři limuzíny tohoto typu. Na stejném podvozku byly postaveny 4 kusy unikátního kabrioletu se stahovací plátěnou střechou. Celkem bylo vyrobeno 25 kusů dvanáctiválcových vozů typu 80 a 114 kusů šestiválců Tatra 70.

Pražský autosalon, konaný na podzim 1931, byl místem premiéry nového typu malého automobilu tradiční kopřivnické koncepce. Tatra 57 byla poháněna vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem 1155 cm³ s maximálním výkonem 13 kW (17,6 k). Přední kola byla zavěšena na dvojici příčných půleliptických listových per a zadní kyvadlová náprava byla odpružena jedním příčným listovým perem. Hbitá malá tatrovka délky 350 cm si brzy vysloužila lidovou přezdívku „hadimrška“ a získala značnou oblibu. S přídí ve tvaru tradiční „žehličky“ se hadimrška vyráběla do poloviny třicátých let, kdy ji nahradil typ 57A. Nová hadimrška měla modernější a prostornější karoserii s mřížkou chladiče prohnutou v dolní části dopředu.

V době, kdy se schylovalo k vypuknutí druhé světové války došlo k další modernizaci typu 57. Tatra 57B měla více zaoblenou příď, pozměněná boční okna a záď s integrovaným zavazadlovým prostorem (náhradní kolo se schovalo dovnitř). Objem motoru byl zvýšen na 1256 cm³, takže výkon stoupl na 17 kW (23 k) a maximální rychlost na 90 km/h. Po obsazení Sudet v roce 1938 padla Kopřivnická automobilka do rukou Němcům. Válka znamenala konec Tatře 57B a místo ní vznikl typ Tatra 57K (kübelwagen). Po válce byla výroba hadimršky obnovena a vyráběla se do roku 1948. Celkem se vyrobilo 29000 kusů.

Pod vedením technického ředitele Tatry, Dr. Ing. Hanse Ledwinky, vyvinul inženýr Erich Übelacker (pomáhal mu Ledwinkův mladší syn Erich) revoluční koncepci velkého aerodynamického vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. První prototyp Tatry 77 byl postaven na podzim 1933. Neobvykle tvarovaná karoserie pětimetrové délky měla kapkovitý tvar s hladkou zakulacenou přídí a protáhlou zádí. Vstupy vzduchu k motoru byly umístěny za bočními okny.

Výroba Tatry 77 byla zahájena v roce 1934 a stala se tak prvním sériově vyráběným vozem s proudnicovou karosérií na světě. Vzadu umístěný vidlicový osmiválec s rozvodem OHC měl zdvihový objem 2970 cm³ a maximální výkon 44 kW (60 k). Kusově vyráběné Tatry 77 se v detailech lišily, například tvarem předních světel nebo nárazníky. Do konce roku 1935 jich kopřivnická továrna vyrobila necelou stovku. V roce 1936 představila automobilka nový typ T77A, motor V8 měl objem zvětšený na 3380 cm³, takže výkon stoupl na 55 kW (75 k) a maximální rychlost na 150 km/h, do roku 1938 se jich vyrobilo 154 kusů.

Současně s Tatrou 77 vznikl v Kopřivnici prototyp malého lidového vozu V570 s aerodynamickou karoserií. Jeho tvůrcem byl Erich Ledwinka, který umístil vzduchem chlazený dvouválec 854 cm³ do splývavé zádi dvoudveřové karoserie. Malý zavazadlový prostor byl umístěn vpředu a byl obtížně přístupný zevnitř. Koncepci tohoto vozítka použil později tvůrce slavného Volkswagenu Brouk, Ferdinand Porsche.

Dalším pokračovatelem aerodynamických automobilů Tatra se stal v roce 1936 slavný typ T87. Vzduchem chlazený třílitrový (2968 cm³) vidlicový osmiválec s rozvodem OHC, umístěný za zadní nápravou, dával 55 kW (75 k) při 3500 ot/min. Proti typu T77 měla Tatra 87 kompaktnější (délka 4,7 m) samonosnou karoserii, která byla dále aerodynamicky zušlechtěna. Přední blatníky byly více zapuštěny do boků a vzadu vůz zdobila velká „ploutev.“ Omezený výhled dozadu umožňovaly průduchy ve víku motorového prostoru. Třídílné přední okno, tak typické pro tatrovky, zůstalo zachováno. „Osmička,“ jak se jí mezi lidmi běžně říkalo, měla na svou dobu moderní interiér s velkým rychloměrem a hodinami na přístrojové desce. V roce 1940 byly také postaveny dva kabriolety se skládací plátěnou střechou.

Tatra 87 se vyráběla s menšími úpravami i po válce a do roku 1950 se jich vyrobilo kolem 1 700, takže celková produkce dosáhla tří tisíc vozů. Tatra 87 byla spolehlivým automobilem snášejícím bez větších problémů provoz na špatných cestách a v nepříznivých klimatických podmínkách. Potvrdily to v plné míře výpravy inženýrů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda do Afriky a Jižní Ameriky, které podnikli se stříbrnou Tatrou 87 v letech 1947 až 1950.

Pokračování příště.

Autor: Vojtěch Kocián

Zdroj: magazin.auto.cz.