Podnik v moravské Kopřivnici, ve kterém se později vyráběly tatrovky, byl založen už v roce 1850. Ignác Šustala zde tehdy začal vyrábět povozy, kočáry, bryčky a později i železniční vagony. Od roku 1895 se zde začaly stavět první automobily a kopřivnický závod je dnes považován za třetí nejstarší automobilku na světě (starší je jen Benz 1883 a Peugeot 1890). Přestavbou luxusního kočáru Mylord zde pod vedením Leopolda Svitáka vznikl na podzim roku 1897 první automobil, nazvaný Präsident. Dvouválcový motor Benz byl spolu s dvoustupňovou převodovkou umístěn vzadu, řídilo se vpravo umístěnými řídítky. V květnu 1898 absolvoval Präsident památnou cestu do Vídně (328 km), kde se zúčastnil Jubilejní výstavy. (k vidění v Národním technickém muzeu).
Továrna nazvaná Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik pak vyrobila ještě dalších šest vozů podobných Präsidentu a v roce 1900 vyrobili v Kopřivnici první vlastní motor a první elektromobil. Pro barona Theodora von Liebiga byl téhož roku postaven závodní vůz NW 12HP, na jehož konstrukci už spolupracoval tehdy dvaadvacetiletý Hans Ledwinka (1878–1967). Ten pak na tři roky odešel do Vídně, ale do Kopřivnice se vrátil a koncem roku 1905 začal pracovat na návrzích nových vozů a motorů. V roce 1910 byla zahájena výroba čtyřválce S4 a o dva roky později většího šestiválce S6. Na začátku první světové války je vystřídaly typy T a U, které se pak vyráběly až do roku 1927.
Těsně po vzniku Československé republiky se název firmy Nesselsdorfer Wagenbau (NW) změnil na Kopřivnická vozovka, a.s. Po testování vozů ve Vysokých Tatrách se jméno těchto nejvyšších hor mladé republiky tak zalíbilo vedení firmy, že se od roku 1919 začalo na vozech používat označení Tatra. Po skončení války bylo potřeba nabídnout zchudlému obyvatelstvu menší a levnější automobily a proto se v Kopřivnici začala stavět nová továrna. Do vedení vývoje byl znovu získán Hans Ledwinka, který předtím znovu z továrny odešel do rakouské firmy Steyr.
Ledwinka navrhl revoluční koncepci vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vpředu, páteřovým rámem se středovou nosnou rourou a pohonem zadních kol, která byla nezávisle zavěšena na kyvadlových polonápravách. Vůz byl odpružen příčnými listovými pery vpředu i vzadu. Mechanické brzdy byly jen na zadních kolech. Tento vpravdě lidový automobil dostal označení Tatra 11 a začal se vyrábět v roce 1923. Plochý dvouválec s rozvodem OHV měl zdvihový objem 1056 cm3 a výkon 9 kW (12 koní). Pro svoji spolehlivost, jednoduchost a odolnost si „jedenáctka“ rychle získala značnou popularitu. Podle tvaru kapoty dostala přezdívku „žehlička.“
Dále se lidový vůz tatra 11 začala vyrábět v mnoha modifikacích (například bez střechy, s nákladní nadstavbou, nebo jako závodní verze). Při hmotnosti pod 700 kg dokázaly Tatry 11 uhánět až sedmdesátkou. Od roku 1926 se vyráběla mírně upravená Tatra 12 s brzdami i na předních kolech Celkem bylo typu 11 a 12 vyrobeno kolem 11 000 kusů, v malém počtu kolem 750 kusů také další varianta „jedenáctky“ Tatra 13.
V meziválečném Československu vznikala silná skupina zákazníků, pro které byly lidové dvouválce málo reprezentativní a luxusní šestiválce příliš drahé. Tatra proto přišla s automobily střední třídy s čtyřválcovými vzduchem chlazenými motory typu „boxer.“ První byla Tatra 30 s objemem 1680 cm3 a výkonem 18 kW (24 k). Vůz měl samozřejmě páteřový rám a zadní dělenou kyvadlovou nápravu. Od roku 1930 byl v nabídce typ T30/52 s výkonnějším motorem 1910 cm3 (22 kW/30 k). Tento motor pak používal až do začátku války vyráběný typ Tatra 52. Tatrovky řady 30 a 52 dostaly kvůli čtyřválcovému motoru přezdívku „tuplák“ a vyráběly se také v nejrůznějších modifikacích. V roce 1936 došlo k modernizaci karoserie, vozy dostaly novou mřížkovanou masku chladiče, takže skončila éra „žehliček.“ Celkem vzniklo kolem šesti tisíc vozů této řady.
Po velkých modelech 17 a 31 přišel v roce 1931 nový, ještě luxusnější typ Tatra 70 s karoserií překračující výrazně délku 5 m, poháněný kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem 3406 cm3 s výkonem 48 kW (65 k). Brzy následoval typ Tatra 80 s prakticky stejným podvozkem, ale šestilitrovým motorem V12. Těžký automobil impozantních rozměrů dokázal s tímto motorem o výkonu téměř 90 kW (122 k) dosáhnout rychlosti přes 140 km/h. V roce 1935 byla dodána prezidentovi T. G. Masarykovi Tatra 80 se speciální karoserií typu landaulet. Pro potřeby prezidenta byly zakoupeny ještě další čtyři limuzíny tohoto typu. Na stejném podvozku byly postaveny 4 kusy unikátního kabrioletu se stahovací plátěnou střechou. Celkem bylo vyrobeno 25 kusů dvanáctiválcových vozů typu 80 a 114 kusů šestiválců Tatra 70.
Pražský autosalon, konaný na podzim 1931, byl místem premiéry nového typu malého automobilu tradiční kopřivnické koncepce. Tatra 57 byla poháněna vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem 1155 cm3 s maximálním výkonem 13 kW (17,6 k). Přední kola byla zavěšena na dvojici příčných půleliptických listových per a zadní kyvadlová náprava byla odpružena jedním příčným listovým perem. Hbitá malá tatrovka délky 350 cm si brzy vysloužila lidovou přezdívku „hadimrška“ a získala značnou oblibu. S přídí ve tvaru tradiční „žehličky“ se hadimrška vyráběla do poloviny třicátých let, kdy ji nahradil typ 57A. Nová hadimrška měla modernější a prostornější karoserii s mřížkou chladiče prohnutou v dolní části dopředu.
V době, kdy se schylovalo k vypuknutí druhé světové války došlo k další modernizaci typu 57. Tatra 57B měla více zaoblenou příď, pozměněná boční okna a záď s integrovaným zavazadlovým prostorem (náhradní kolo se schovalo dovnitř). Objem motoru byl zvýšen na 1256 cm3, takže výkon stoupl na 17 kW (23 k) a maximální rychlost na 90 km/h. Po obsazení Sudet v roce 1938 padla Kopřivnická automobilka do rukou Němcům. Válka znamenala konec Tatře 57B a místo ní vznikl typ Tatra 57K (kübelwagen). Po válce byla výroba hadimršky obnovena a vyráběla se do roku 1948. Celkem se vyrobilo 29000 kusů.
Pod vedením technického ředitele Tatry, Dr. Ing. Hanse Ledwinky, vyvinul inženýr Erich Übelacker (pomáhal mu Ledwinkův mladší syn Erich) revoluční koncepci velkého aerodynamického vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. První prototyp Tatry 77 byl postaven na podzim 1933. Neobvykle tvarovaná karoserie pětimetrové délky měla kapkovitý tvar s hladkou zakulacenou přídí a protáhlou zádí. Vstupy vzduchu k motoru byly umístěny za bočními okny.
Výroba Tatry 77 byla zahájena v roce 1934 a stala se tak prvním sériově vyráběným vozem s proudnicovou karosérií na světě. Vzadu umístěný vidlicový osmiválec s rozvodem OHC měl zdvihový objem 2970 cm3 a maximální výkon 44 kW (60 k). Kusově vyráběné Tatry 77 se v detailech lišily, například tvarem předních světel nebo nárazníky. Do konce roku 1935 jich kopřivnická továrna vyrobila necelou stovku. V roce 1936 představila automobilka nový typ T77A, motor V8 měl objem zvětšený na 3380 cm3, takže výkon stoupl na 55 kW (75 k) a maximální rychlost na 150 km/h, do roku 1938 se jich vyrobilo 154 kusů.
Současně s Tatrou 77 vznikl v Kopřivnici prototyp malého lidového vozu V570 s aerodynamickou karoserií. Jeho tvůrcem byl Erich Ledwinka, který umístil vzduchem chlazený dvouválec 854 cm3 do splývavé zádi dvoudveřové karoserie. Malý zavazadlový prostor byl umístěn vpředu a byl obtížně přístupný zevnitř. Koncepci tohoto vozítka použil později tvůrce slavného Volkswagenu Brouk, Ferdinand Porsche.
Dalším pokračovatelem aerodynamických automobilů Tatra se stal v roce 1936 slavný typ T87. Vzduchem chlazený třílitrový (2968 cm3) vidlicový osmiválec s rozvodem OHC, umístěný za zadní nápravou, dával 55 kW (75 k) při 3500 ot/min. Proti typu T77 měla Tatra 87 kompaktnější (délka 4,7 m) samonosnou karoserii, která byla dále aerodynamicky zušlechtěna. Přední blatníky byly více zapuštěny do boků a vzadu vůz zdobila velká „ploutev.“ Omezený výhled dozadu umožňovaly průduchy ve víku motorového prostoru. Třídílné přední okno, tak typické pro tatrovky, zůstalo zachováno. „Osmička,“ jak se jí mezi lidmi běžně říkalo, měla na svou dobu moderní interiér s velkým rychloměrem a hodinami na přístrojové desce. V roce 1940 byly také postaveny dva kabriolety se skládací plátěnou střechou.
Tatra 87 se vyráběla s menšími úpravami i po válce a do roku 1950 se jich vyrobilo kolem 1 700, takže celková produkce dosáhla tří tisíc vozů. Tatra 87 byla spolehlivým automobilem snášejícím bez větších problémů provoz na špatných cestách a v nepříznivých klimatických podmínkách. Potvrdily to v plné míře výpravy inženýrů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda do Afriky a Jižní Ameriky, které podnikli se stříbrnou Tatrou 87 v letech 1947 až 1950.
Pokračování příště.
Autor: Vojtěch Kocián
Zdroj: magazin.auto.cz.
