Generál Milan Rastislav Štefánik patřil v boji za samostatnost Čechů a Slováků mezi naše nejvýznamnější politky, především na poli vojenském – zasadil se o vznik samostatné československé armády ve Francii a později i v Itálii. Jeho diplomatický um zažehnal i poválečné spory mezi Francí a Itálií. A právě cesta z Itálie do vlasti, 4. května 1919, se mu stala osudnou.
V Padově požádal Štefánik náčelníka generálního štábu italské armády generála Badoglia o přidělení aeroplánu Caproni 450. Badoglio mu úmysl letět do vlasti marně rozmlouval. Stejně dopadl v Miláně generál Graziani. Neuspěl ani Jan Šeba s nabídkou sanitního vlaku se zvláštním vagónem.
Generál Štefánik se dostavil na velitelství italských leteckých sil ve středu 30. dubna 1919. Při jednání s plukovníkem Gavigliem vyslovil přání, aby letadlo nepřistálo ve Vídni, kde byl zkušený letecký personál a spolehlivé letiště, ale až v Bratislavě. Nechtěl, jak zdůrazňoval, kráčet po nepřátelské půdě a vyjednávat se starými nepřáteli při přechodu hranic. Důstojníci namítali, že piloti podmínky přistání v Bratislavě neznají, ale Štefánik je ubezpečil, že sám létal na italské a srbské frontě a že přistávací plocha u Bratislavy je pro aeroplán Caproni 450 vhodná. Štefánik opravdu létal, ale pokud víme, jen na strojích typu Voisin a Farman, v dvouplošníku Caproni byl při výzvědných letech jen členem osádky. Navíc bratislavskou přistávací plochu mohl sotva znát. Jeho jistota neměla v tomto případě žádné oprávnění.
Po prostudování mapy také navrhl, aby odstartovali z Campoformida, které je zhruba o 100 kilometrů blíže Bratislavě než dosud uvažované letiště San Pelagio u Padovy. Tím chtěl zřejmě zcela vyloučit případné mezipřistání ve Vídni. Po poradě poslal velitel letectva Gaviglio fonogram do Bratislavy, který byl určen veliteli československých vojsk na Slovensku – italskému generálu Piccionovi. Sděloval v něm, že generál Štefánik poletí 2. května nebo v následujících dnech až do Bratislavy, a žádal o provedení potřebných příprav na přistání. To znamenalo vybrat vhodnou plochu, viditelně ji označit bílými plachtami a připravit sudy s hořlavinou, jejíž kouř bude signalizovat směr větru. Let s generálem Štefánikem byl od samého začátku příprav označen jako tajný. To bylo pro další vývoj událostí důležité. Zřejmě proto nemělo letadlo radiostanici, anténní drát však mechanici neodstranili.
Prvního května letadlo přilétlo na vojenské letiště u městečka Campoformido nedaleko Udine, mechanici ho znovu pečlivě prohlédli a přikryli plachtou. Stroj měl kostru z ocelových trubek a profilů, zbytek tvořily dřevěné lišty a nosníky s plátěným potahem. Dřevěná byla rovněž křídla.
Z Bratislavy přišla odpověď až 2. května. Vlastně přišly telegrafické zprávy dvě. V první generál Piccione sděloval, že přistávací plocha je vzdálená osm kilometrů severovýchodně od Bratislavy, terén je pevný a vynikající. Druhá, pod níž jsou podepsáni Štefánikův pobočník major Gaston Fournier a generál Luigi Piccione, oznamovala, že upravená a označená plocha se nachází 12 kilometrů severovýchodně od města u Vajnor. Doporučená místa přistání byla tedy dvě.
Letadlo Caproni 450 měli řídit dva zkušení piloti – poručík Giotto Mancinelli-Scotti a četař Umberto Merlini, doplňoval je mechanik-radista Gabriele Aggiusti. Všichni byli teple oblečeni, protože toho nedělního rána 4. května bylo zamračeno a foukal silný vítr. Poletí ve výšce zhruba 3000 metrů a místa pro osádku jsou otevřená. Štefánik měl koženou kombinézu, dva svetry, generálskou uniformu s řádovými stuhami a českým lvem na výložkách a několik vrstev spodního prádla.
Kde generál Štefánik při startu seděl? Podle informace, kterou si později vyžádal generál Piccione, vpředu na místě pozorovatele. Je však pravděpodobné, že si Štefánik na poslední chvíli přesedl na místo levého pilota. S tím, že stroj bude řídit poručík Mancinelli-Scotti, jen při klidném letu a snad symbolicky při přistání v Bratislavě Štefánik. Tuto možnost později připomněl i kapitán Federico Zapelloni, jenž byl pověřen vyšetřováním příčin katastrofy. „Sám plukovník Gaviglio před časem v Padově na to upozornil podepsaného a ministr v okamžiku odjezdu vyslovil znovu toto přání,“ píše ve své zprávě kapitán Zapelloni. Gaviglio měl toto rozsazení oznámit na výslovné Štefánikovo přání do Bratislavy zvláštním telegramem, doklad o tom však nemáme.
V osm hodin sedm minut stroj Caproni 11495 odstartoval. Teprve dvě hodiny po startu byla z Campoformida odeslána zpráva do Bratislavy. O důvodu zdržení se můžeme jen domýšlet. Byla jím jenom snaha o utajení letu?
Malý problém vznikl už před Vídní. Potvrzoval to zápisník nalezený u mechanika. Někdo z osádky, pravděpodobně pilot, zjistil přetržený drát ovinutý kolem táhla kormidla. Na lístku zápisníku se ptal ostatních, jestli přistanou na vídeňském letišti. Zřejmě to za nebezpečné nepovažovali a rozhodli se v cestě pokračovat.
Byla neděle kolem poledního. Místní občané i vojáci sledovali velký dvouplošník, který se pokoušel o přistání na prvním vybraném místě. Marně. Pilota zřejmě překvapila mokřina a stříkající voda pod koly stroje a znovu se vznesl. Aeroplán pak několikrát zakroužil poblíž Bratislavy a hledal druhé označené místo přistání, jež popsal ve svém fonogramu major Fournier. Po dalším pokusu o přiblížení k zemi se pilot znovu snažil nabrat výšku, ale stroj se naklonil na stranu a nosem se zřítil k zemi. Ručička výškoměru se zastavila na 68 metrech. Všichni muži byli na místě mrtvi.
Někteří autoři vracející se k této události se stále pozastavují nad tím, že pro tak významného cestujícího, jakým Milan Rastislav Štefánik nepochybně byl, nikdo nepřipravoval odpovídající slavnostní uvítání, jiní naopak popisují málem davy vítajících včetně Štefánikovy rodiny. Znovu ale připomeňme, že všechny zprávy o příletu byly tajné, generál Piccione i ministr pro správu Slovenska Vavro Šrobár samozřejmě věděli, že Štefánik přiletí, ale ani oni nevěděli kdy přesně. Historik Jozef Husár připomíná, že dr. Milan Ivanka ze zmíněného ministerstva dostal zprávu o odletu Štefánika v 11.15 hodin s tím, že v Bratislavě přistane okolo poledne. Snažil se o rychlé spojení se Skalicí, kde se Piccione a Šrobár účastnili slavnostního vysazení „lip svobody“, ale neuspěl. Šrobárovi proto zanechal jen vzkaz. V té době oznámili představitelé italského velení Štefánikův přílet také novinářům.
Ve vzpomínkové knize „Štefánik“ píše Ján Halla, že to byl on, kdo zůstal 4. května sám ve vládní budově a po 11. hodině přijal telefonickou zprávu vojenského velitele, že generál Štefánik je na cestě a kolem 12. hodiny přistane. Přílet byl podle něho hlášen už ve čtvrtek, pak radiogramem odvolán, totéž se opakovalo v pátek.
Generál Štefánik byl pak 11. května 1919 pohřben. Vzhledem k neobjasněné příčině pádu Štefánkova letadla se zanedlouho objevily různé teorie, které vysvětlovaly pád jeho letadla a příčin, které k tomu vedly. Tyto teorie, ač nikdy neprokázané, jsou i v dnešní době bohužel zdrojem útoků některých radikálních slovenských politků vůči českému národu. M.R. Štefánik totiž neměl příliš vřelé vztahy s českými zakladateli samostatné Československé republiky – T.G. Masarykem a E. Benešem a tak se spekuluje o atentátu, který zinscenoval Beneš k umlčení Štefánkových snah o větší míru autonomie pro Slováky. Tady je skoro vyčerpávající seznam pravděpodobnch i spekulativních příčin havárie, která toho velkého Slováka stála život:
Štefánikova nevolnost – vyšetřovací komise stanovila jako jednu z možných příčin ztrátu vědomí M.R. Štefánika a nalehnutí na řídící páku (vyvozovali tak z různých zdravotních obtíží, kterými Štefánik trpěl)
Špatné počasí - náhlý poryv větru při přistání způsobil neovladatelnost letounu
Sebevražda – Štefánik tímto činem chtěl dát najevo svou nespokojenost s politickým vývojem a intrikami vůči jeho osobě
Náhodné sestřelení – italské letadlo neslo výsostné značení, které se dalo zaměnit s maďarským (proti kterému tehdy Čechoslováci bojovali) a proto bylo sestřeleno
Atentát – zinscenovaný mnoha možnými stranami – Benešem počínaje (kvůli obav z možného velkého vlivu Štefánika) a Itálií či Francií konče (kvůli Štefánikově angažovanosti během urovnání sporu mezi těmito státy)
Nejpravděpodobnější se ale jeví technická závada na letounu – namotání radiového drátu do táhel kormidla, což mimo jiné potvrdil i výrobce letadel Caproni, který varoval před létáním s letadly vyrobenými během války či obdobná havárie několik let před touto událostí…
Autor: David Kohut
Pokud by měl někdo zájem na odstranění gen. Štefánika, zcela jistě by použil mnohem jednoduššího způsobu jeho likvidace, než je střelba z pistole.Např. úderem malíkové hrany do zadní strany krční páteře.Nikdo by to nikdy nepoznal, vykazoval by stejné symptomy jako po normální havárii.
Na Štefánika strieľali! Je dosť očitých svedkov „havárie“! Napr – Jozef Haronik stál len 2 metre od Štefánika, ktorý ležal 10-15 metrov od lietadla a hýbala sa mu kombinéza, t. j. ešte žil! Potom prišli neznámi civilisti a Štefánika naložili do čierneho auta! Ešte dnes je možno vidieť na jeho kombinéze zaštopkanú dieru po priestrele do srdca! Svořák si dal Štefánika rýchlo zavolať,aby sem priletel a sám Svořák bol práve vtedy v Skalici a sadil lipi! Takisto ho nečakali ani Masaryk ani Beneš! Nechceli byť očitými svedkami pretože veľmi dobre vedeli čo sa chystá. Masaryk neodpísal na listy Albertíny Štefánikovej, nepriešiel na Štefánikov pohreb ani na bradlo! Citujem pitevný protokol: „Dutina brušná je prehliadnutá len pokiaľ povoľuje rez. Z toho vyplýva, že nešlo o pitvu ale o úpravu mŕtvoly, de fakto Štefánik bol zavraždený streľbou z pištole. Takisto z toho vyplýva, že pitvu a pitevný zápis nevykonala tá istá osoba ako sa zvyčajne vykonáva. Srdce generála bolo vyňaté a vložené v mohyle v nádobe s liehom. Bolo vy vhodná exhumácia kostrových pozostatkov z Bradla, aby Slováci stále neklamali sami seba a konečne si priznali čo sa tu 4. mája 1919 naozaj stalo…
Volenti not fit iniuria…
Odporúčam prečítať knihu od Stanislava Habera: Štefánik po pristátí zastrelený?
pjoul napsal:“ …ač si myslím, že v 90 % případů jde o technické závady.“
Jeden můj profesor na VŠ byl specialista na letecké havárie, mnoho jich prošetřoval a jeho verdikt byl přesně opačný, tedy že v téměř většině případů se jedná o chybu „lidského faktoru“ (pilota, údržby, věže atp.). Technická závada je velmi populární, neboť za ní „nikdo nemůže“, také každý pisálek bez (technického) vzdělání rád spekuluje o únavě materiálu, což se v podstatě stát nemůže (je to věc dostatečně známá a při konstrukci se s tím počítá od nepaměti).
Stejně jako v autě je mnohem pravděpodobnější, že nehodu způsobí řidič, nebo zanedbaná údržba vozu, než technická závada, tak to stejné platí i v případě nehod leteckých.
Je vidět, že letectví provázejí tragédie od jeho dřevních dob až do současnosti (prezident Polska) a asi ani v budoucnosti se mu nevyhnou. Zároveň při každé takovéto katastrofě vyvstane moře konspiračních teorií, ač si myslím, že v 90 % případů jde o technické závady.
Pokud můžu mluvit za sebe, tak v historii je mi nejvíc líto leteckého neštěstí mého velkého vzoru Tomáše Bati.